“Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика…
Участие авиации в будущей воздушной войне сведется к борьбе самолетов разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападением ястребов на ворон. Те летчики, которые научатся владеть своим самолетом, сумеют придавать ему воздушную подвижность ястреба, будучи в состоянии нанести врагу скорейший и серьезнейший урон путем воздушных эволюций. Только пройдя школу фигурного летания, практически освоив “мертвую петлю ”, летчики будут обладать основным оружием ястребов в их нападении менее искусных ворон. А кто из вас захочет быть вороной?”

Это было выступление Нестерова на товарищеском офицерском ужине после перелета из Киева в Петербург – 1250 километров он преодолел за 8 часов. Затем свое слово сказал А. И. Куприн, почитавший талант летчика: “Много погибло на святой Руси талантливых людей, МЫ счастливы, что воспитанная Петром Николаевичем воля и твердость в достижении цели привела его к таким крупным успехам в деле развития русской авиации. Да здравствует русская наука! Да здравствует несокрушимая воля и всепобеждающий дух русского человека! Да здравствуют и умножаются успехи Петра Николаевича!”

“Мертвую петлю” в авиационных кругах вначале восприняли по-разному, чаще всего — негативно. В своем исследовании писатель Ю. Гальперин отмечает:
“Ньюпор” Нестерова забрался на высоту тысячу метров. Не выключая мотора, летчик перевел свой аппарат в крутое пикирование, разгоняя скорость… Ревущий самолет несется к земле… Вот он снизился почти наполовину. Взвыл полными оборотами мотор, и “ньюпор”, задирая нос устремился вверх по дуге… пересек горизонт и, все дальше вонзаясь в небо, бесстрашно ложится на спину. Достигнув зенита, он летит верх колесами… Земля взорвалась криками восторга. В этот момент, словно для того, чтобы услышать голоса друзей, Нестеров выключил мотор, и аэроплан, продолжая вычерчивать в поднебесье петлю, начал спуск…
выключил мотор, и аэроплан, продолжая вычерчивать в поднебесье пет¬лю, начал спуск…
Вместе со всеми что-то кричал и Крутень, подкидывая в воздух фуражку, обнимались друзья Нестерова - летчики его отряда, поздравляли друг друга спортивные комиссары. Впервые в мире выполнена новая пилотажная фигура, названная теперь навечно «мертвая петля - петля Нестерова».
Эта победа человека над воздухом вызвала восторг большинства русских авиаторов, восхищение французских коллег и… полное непонимание рутинеров из военного ведомства. Газета «Биржевые ведомости» напечатала интервью с одним высокопоставленным лицом: «…В этом поступке, - заявило не названное по имени лицо, - больше акробатизма, чем здравого смысла. Мертвая петля Нестерова бессмысленна и нелогична. Нестеров был на волосок от смерти, и с этой стороны он заслуживает полного порицания, и даже наказания. Рисковать жизнью для того, чтобы только поразить трюком, - бессмысленно…
И с этой точки зрения мне лично кажется, что вполне справедливым будет, если командир авиационной роты, к которой принадлежит Нестеров, поблагодарив отважного летчика за обнаруженную им смелость во время полета, посадит его на 30 суток под арест…»
Даже часть летчиков не могла постичь выдающегося значения нестеровской петли, открывшей новую эпоху в авиации.
Начальник Гатчинской школы Ульянин, летчик-инженер Лебедев выступили в газете «Вечернее время» с категорическим заявлением о том, что «петля связана с большим неоправданным риском, пользу не принесет и практического смысла не имеет».
Полемика продолжалась и в журналах. В одном из номеров «Аэро и автомобильная жизнь» статья заканчивалась так: «И если даже авиатор сделал мертвую петлю, то ему не следует повторять ее… так как при этом авиатор слишком увеличивает возможность разбиться насмерть…» Продолжая дискуссию в этом же издании, одна из первых русских авиа- трисс, Е. Н. Шаховская, считает: «…Мертвые петли вошли в моду - проникли в высший свет. Совершенно, как в прошлом году «танго»… Все русские авиаторы занялись теперь проделыванием мертвой петли…
В Германии, у которой один из лучших флотов… нет ни одного авиатора, делающего мертвые петли.
И мне кажется, что немцы правы…»

Вот как может быть косным и молодое начинание - авиационное дело, как подвержены страху и сами покорители воздуха.

Так оно и было. В те времена летчики Серпуховского гарнизона вначале восприняли эту «петлю» как личную дерзость пилота, его хулиганство в воздухе. Но прошло время, и она, «мертвая петля», стала элементом воздушного боя. Сегодня «мертвая петля» - простое упражнение высшего пилотажа летчиков.

Началась Первая мировая война, и штабс-капитан Нестеров подтвердил свои слова в воздушном бою. Когда над расположением 11-го авиаотряда появился вражеский самолет и сбросил бомбы, Нестеров взлетел. Догнав врага, он ударил его машину сверху колесами. Австрийский самолет устремился вниз, а самолет Нестерова начал плавно спускаться к земле, но на высоте примерно пятидесяти метров рухнул вниз.

Весть о воздушном таране Нестерова пришла в Серпухов быстро. Отсюда самолеты перегонялись на фронт, и положение дел было хорошо известно местным авиаторам. Конечно, когда пришла эта весть о таране, не все летчики восприняли его как способ борьбы с противником. И это естественно: ведь подобного еще не было в летной практике. Но вскоре летчик Алексей Казаков повторил таран Нестерова, и тогда стало ясно: Нестеров выполнил это маневр неслучайно, не от отчаяния упустить врага. В своих поисках творческого подхода к ведению воздушного боя он задолго до начала войны утверждал:

«Я не фокусник. Моя первая «мертвая петля» - доказательство моей теории: в воздухе везде есть опора… Необходимо лишь самообладание… Теперь меня занимает мысль об уничтожении неприятельских самолетов таранным способом, пользуясь быстроходностью и быстроподъемностью аэроплана. Например, ударив на лету шасси неприятельский самолет сверху… При встрече с самолетом противника, поднявшись над ним, протаранить врага и спуститься скольжением на хвост - это не более опасно, чем столкновение конника с конником…»

Талантливый летчик предвидел развитие боевых возможностей самолета в бою. И в далеком от линии фронта Серпухове подвиг Нестерова авиаторы восприняли как новое открытие в тактике борьбы с врагом. Многим из них еще предстояло отправиться на фронт, участвовать в боях. И каждый из них уже знал: в противоборстве с неприятелем есть один запасной вариант победы - удар по-нестеровски.

В газете «Новое время» было опубликовано письмо молодого летчика. Евгений Крутень закончил его словами: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом явился он, русский герой, носитель венца славы за «мертвую петлю», - Петр Николаевич Нестеров. И, наверное, после удара помертвевшие губы шептали: «Мы - русские. Не нам учиться у иноземцев!

Слава тебе, русский герой! Слава Богу, что русские таковы!»

В среде летчиков долго бытовала легенда, что Нестеров был жив после столкновения - ведь самолет плавно планировал к земле! И хотя пресса публиковала мнения военных чинов «о невозможности и безумии тарана», летчик Алексей Казаков повторил его и удачно приземлился. Это было ответом неверующим и блестящим подтверждением правоты Нестерова.

Петра Нестерова считали учителем советские летчики, проходившие школу высшего пилотажа уже на других, более совершенных машинах, идущие на таран, не означенный ни в одном уставе ВВС мира, в тот миг, когда не было другого способа уничтожить врага. Более 600 воздушных таранов насчитывает история мировой авиации, и все они принадлежат советским летчикам. И потому на обелиске у места гибели великого летчика мы видим барельефы славных советских авиаторов во главе с Чкаловым и первым космонавтом Гагариным. Над обелиском серебрится гигантская «петля Нестерова», шлейф которой венчает модель сверхзвукового самолета - воплощение его сбывшейся мечты.

…Война, с которой доносились подобные вести о действиях русских летчиков, бушевала где-то далеко, а на серпуховском аэродроме было спокойно. Летчики Серпухова каждый день выполняли учебные полеты на устаревших иностранных машинах, облетывали их после ремонта, готовили к сдаче на фронт. И казалось летунам, что такая скучная работа никогда не кончится. Каждому из них, считавшему себя патриотом России, хотелось быть на фронте и умножить славу Нестерова. Каждому хотелось летать на более совершенных машинах. И вот пришла весть: в центре будут готовить экипажи для «муромцев». Всколыхнулась спокойная жизнь летного гарнизона. Пилоты гадали: когда же на аэродроме появится этот необычный воздушный корабль. Каждый сделал выбор: летать на новой машине. Ожидания летчиков не оправдались. События 1917 года изменили ход российской истории.

Однако наступит день, и в небе над Серпуховом появится большая крылатая машина. «Илья Муромец» совершит посадку на здешнем аэродроме. Богатырь авиации получит последнюю прописку здесь, в воздушной гавани древнего подмосковного города.

1913-й год… В истории отечественной авиации этот год поистине стал памятным. В Серпухов «пришла» авиация. Нестеровская «мертвая петля» положила начало воздушному пилотажу. В небо поднялся первый в мире самолет-гигант - многомоторный « ». Наша авиация набирала подъемную силу для будущих свершений.

Мертвая петля (видео):

Пётр Николаевич Нестеров - русский лётчик, разработавший первую фигуру высшего пилотажа - "мёртвую петлю". Авиаконструктор, идеи которого опередили время. Наконец, человек, первым в истории авиации применивший воздушный таран. Предлагаем вам ознакомиться с его биографией.

Пётр Николаевич Нестеров родился в городе Нижний Новгород 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса. После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом.
В 1906 году после успешного окончания Михайловский артиллерийского училища он служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Пётр Николаевич заболел и был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду "по климатическим условиям сроком на один год". Во Владикавказе (город Орджоникидзе) Нестеров познакомился с Артемием Кацаном, пилотом - авиатором, построившим планер собственной конструкции. "Мое увлечение авиацией началось с 1910 года... - вспоминал потом П. Н. Нестеров. - Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота".
7 Октября 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. Одновременно он был прикомандирован к авиационному отделу той же школы. За 11 месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Человек ищущий, патриот, искренне болеющий за успехи отечественной авиации, он не был удовлетворён современными методами пилотирования. Нестеровскую идею поворота аэроплана с креном, не говоря уже о его высказываниях, что самолёт может сделать в воздухе "мёртвую петлю", не только конструкторы, но и товарищи считали сумасбродством. Эту инертность и косность можно было победить только на практике.

Ещё в период обучения, 18 Августа 1912 года, Нестеров предпринял 13-часовой учебный полёт на аэростате, пролетев 750 верст. Полёт проходил на высоте 3400 метров. Это было серьёзным достижением отечественного воздухоплавания. Свой первый самостоятельный вылет на самолёте Нестеров осуществил 12 Сентября того же 1912 года. Спустя 16 дней он успешно выдержал экзамен на пилота - авиатора, а ещё через неделю - на звание военного лётчика. В составе авиационного отряда Нестеров был переведён из Петербурга в Варшаву, где в Ноябре 1912 года начал тренировочные вылеты на боевых "Ньюпорах" и зарекомендовал себя как лётчик - экспериментатор. Так, во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров (что уже было достижением) и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над Варшавой, чем "привёл товарищей в трепет".

Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: "Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие".

На основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолета без вертикального оперения. Воинское ведомство отклонило проект, но настойчивый конструктор продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года проект был одобрен, но... без предоставления средств.

Работы П. Н. Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать "блинчиком", всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что "как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота". "В воздухе везде опора", - были его слова.
Первые проекты П. Н. Нестерова, относящиеся к 1909 г., касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 г. и на протяжении 1912-1914 подвергался небольшим изменениям.
Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтально оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

Этот проект характеризует П. Н. Нестерова как новатора, вдумчивого и внимательного исследователя. Прогрессивной была его идея об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная П. Н. Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.
Уже находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал самолет "Ньюпор-4": укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа, после которых стало понятно, что предложенная Нестеровым схема имела существенные недостатки. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет.

Пётр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить "мёртвую петлю". Одолевали сомнения в надежности конструкции самолёта, а главное - будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. И вот пришла решимость. 27 Августа 1913 года нестеровский "Ньюпор" вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 - 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.
Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: "Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации". Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против "мёртвой петли". Сам же пилот был уверен, что "фигурные полёты - это школа лётчика". Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил "мёртвую петлю".
Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г. Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю“ совершил русский лётчик…». В России считается, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз.
10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.

В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг - протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика»

Гибель Нестерова отозвалась болью в сердцах тысяч граждан Российской империи. Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил: "Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские...". Похоронен штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в Киеве на Лукьяновском кладбище. У Нестерова остались жена и двое детей: Пётр и Маргарита. В настоящее время в г. Нестерове (Калининградская обл., город назван так в честь Героя Советского Союза полковника С. К. Нестерова, погибшего в боях за город, до ВОВ назывался Эбенроде) проживают внучка П. Н. Нестерова Наталья (дочь Маргариты) и правнук Алексей, дельтапланерист.
В 1951 году решением правительства СССР город Жолква (Украина), в окрестностях которого Нестеров совершил свой таран, был переименован в Нестеров. В 1992 году городу вернули его прежнее название.

Предлагаем вам ознакомиться с воспоминаниями Виктора Георгиевича Соколова, одного из старейших русских летчиков, участника воздушных боев первой мировой войны, друга и сослуживца Петра Николаевича Нестерова, в которых он подробно рассказывает про таран Нестерова.

В.Г. Соколов. Таран Нестерова (Воспоминания очевидца)

Петр Николаевич Нестеров, наш народный герой, окончил Гатчинскую авиационную школу в марте 1913 года, а в августе 1914 года его уже не стало, и за этот короткий промежуток времени - менее полутора лет - он выполнил столь громадную и значительную работу, что она оставила неизгладимый след как в отечественной, так и в мировой авиации.
Волею судеб я был сослуживцем и другом Петра Николаевича Нестерова. Вся его авиационная деятельность протекала на моих глазах, и в настоящее время я последний оставшийся в живых из числа военных летчиков, свидетелей первого в мире воздушного боя, закончившегося первым в мире воздушным тараном и гибелью нашего национального героя.
Первые русские авиационные части формировались в 1913 году. Это были авиационные роты: 1-я - в Петербурге, 2-я - в Севастополе, 3-я - в Киеве и отдельный авиационный отряд - в Чите.
Мы, военные летчики, окончившие Севастопольскую авиационную школу и получившие назначение в Киев, прибыли туда зимой 1912 года. В конце января и весь февраль месяц 1913 года мы были заняты оборудованием аэродрома на западной окраине Киева, около полустанка Святошино. Затем мы собирали самолеты, и к середине марта они закружились над аэродромом.
В первых числах марта прибыли военные летчики, окончившие Гатчинскую авиационную школу, в их числе был и поручик Нестеров.
Вначале он ничем не отличался от других гатчинцев, усердно собиравших свои «Ньюпоры-IV», тогда как мы, севастопольцы, были уже в воздухе, но первый же его взлет привлек наше внимание и вызвал оживленные споры. В то время как мы согласно указаниям наших школьных инструкторов делали повороты, как мы говорили, «блинчиком», то есть с большим радиусом и не давая крена, Нестеров, взлетев, смело «загнул» большой вираж, сильно нас испугавший. А затем его крены в последующих полетах уже вызывали всеобщий восторг.
Вскоре и в нашем офицерском собрании на Печерске (рядом с Киево-Печерской лаврой, где стояла 3-я авиарота) и в комнате дежурного офицера на Святошинском аэродроме начались нескончаемые горячие споры, в которых затрагивались вопросы теории и практики полета. Нестеров, сделав из бумаги модель самолета, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдет 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют свое назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.
- Военный летчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, - горячо говорил Петр Николаевич. - Ему во время войны, может быть, придется вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения. В воздухе везде опора!
Вскоре мы узнали от гатчинцев, что еще в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать «мертвую петлю». В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о «мертвой петле», и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, ученый с мировым именем, «отец русской авиации», как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение «мертвой петли» вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли.
И 27 августа 1913 года в Киеве, на Святошинском аэродроме, Петр Николаевич Нестеров выполнил первую в мире «мертвую петлю».
В совершенстве овладев искусством пилотирования, Петр Николаевич совершает ряд блестящих полетов, из которых следует отметить перелет без посадки Киев - Одесса (во время снежной метели) и перелет за один день Киев - Петербург. Для того времени они являлись рекордными. В этих перелетах, пользуясь сильным попутным ветром, а иногда и штормом, Нестеров увеличивал в полтора раза скорость своего самолета, то есть его «Ньюпор-IV» вместо нормальной скорости 100 километров в час давал 150 километров в час.
Так летать осмеливался только один Нестеров.
Своей неустанной работой над техникой пилотажа, своими рекордными перелетами Петр Николаевич давал блестящий пример другим летчикам авиароты. Многие из нас признавали его руководство, подражали ему, и вскоре 3-я авиационная рота заняла среди авиарот России первое место как по числу залетных часов, так и по количеству дальних перелетов.
Нестеров также ни на минуту не забывал об ответственности, лежавшей на нас, молодых военных летчиках, которым приходилось самим думать о применении авиации в будущей войне. Отношение же генерального штаба царской армии к этому вопросу было более чем легкомысленным. Я хорошо помню одну горячую речь Петра Николаевича в нашем офицерском собрании.
- Мы видим, что нас предоставили самим себе, - волнуясь, говорил он. - Никаких инструкций, никаких указаний мы не получаем. Как будет применяться авиация в будущей войне, приближение которой ясно чувствуется, точно никто не знает и никого это не беспокоит. Но если об авиации не думают те, кому об этом думать надлежит, то ответственность за подготовку к войне падает на нас. Мы не имеем права сидеть сложа руки.
И Нестеров тренирует личный состав своего 11-го корпусного авиационного отряда, создавая по возможности условия военной обстановки. Он разрабатывает правила корректирования артиллерийского огня с самолета и работает над тактикой воздушного боя.
Перед войной 1914 года и в первый период этой войны летчики и наблюдатели были вооружены только лишь пистолетами Маузера, и это было все наше оружие: не было ни пулеметов, ни бомб.
Нестеров усиленно ищет способы использования самолета как боевого оружия. Он думает о бомбе, подвешенной на длинном тросе и предназначенной для уничтожения дирижаблей противника. Он спускает с хвоста самолета тонкую медную проволоку с грузом, чтобы, перерезав дорогу вражескому самолету, разбить ему винт. Он приспосабливает к хвосту самолета пилообразный нож и думает им вспарывать оболочку дирижаблей и привязанных наблюдательных воздушных шаров. Он пробует бросать вместо бомб артиллерийские снаряды. Наконец, его мысль останавливается на таране как на наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени.
- Смелость, верный глаз, твердая рука - и победа твоя! - говорил Петр Николаевич.
Когда он погиб, в некоторых газетных заметках, в особенности в зарубежных, его охарактеризовали как отчаянного человека - tete brulee (бесшабашная голова), готового на что угодно, только бы прославиться. Характеристика не соответствующая действительности. Нестеров каждое свое новое начинание всегда выносил на обсуждение товарищей и в критике коллектива летчиков искал окончательное решение. Он принадлежал к числу тех рассудительных русских людей-героев, которые каждое свое начинание раньше обдумывают во всех деталях, а потом уже выполняют его, не дрогнув перед любой опасностью.
Мысль о таране возникла у Нестерова задолго до войны: во время осенних маневров в 1913 году.
Когда в районе города Гадяча, где стоял 11-й авиационный отряд, появился «неприятельский» самолет («Фарман-VII», на котором летел поручик Гартман), Петр Николаевич, поднявшись в воздух, «атаковал» его. Пользуясь преимуществом в скорости («Ньюпор-IV» давал 100 километров в час, а «семерка» - 80), Нестеров начал раз за разом перерезать путь «противнику», заставляя его сворачивать с дороги. После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку.
Когда Петр Николаевич приземлился, ему кто-то сказал, что его атака была возможна только в условиях мирного времени, а на войне такие маневры вряд ли подействуют на противника. Нестеров задумался и потом убежденно ответил:
- Его можно будет ударить сверху колесами.
Впоследствии Петр Николаевич неоднократно возвращался во время наших бесед к вопросу о таране. Он доказывал его возможность и допускал два варианта. Первый - надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй - врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Следует не забывать, что в то время парашютов у нас не было.
Разразившаяся война давала возможность проверить теорию на практике, и мы не сомневались, что Нестеров, как всегда, доведет свою мысль до конца и, выбрав удобный момент, таранит противника. Такой момент, как мы знаем, наступил 26 августа 1914 года.
Хотя война только начиналась - прошел всего месяц с небольшим, - Петр Николаевич уже сильно устал от той напряженной работы, которую он вел. Крепким здоровьем он похвастаться не мог, а летать нам приходилось много, так как летчиков было мало. Летали мы на двух фронтах: на главном, который тянулся от Балтийского моря до Румынии, и на Кавказском. А нас, военных летчиков, было всего лишь двести человек.
В 3-й армии, которую обслуживали 9-й корпусный авиационный отряд, где служил я, и 11-й корпусный авиационный отряд Нестерова, числилось 10 летчиков. Разбил самолет - значит выбыл из строя. В бытность нашу в Жолкиеве в отряде Нестерова уже недоставало двух летчиков, уехавших раздобывать новые самолеты, что, кстати сказать, было довольно трудным делом. Из этих двух летчиков поручик Гавин сел в неприятельском расположении, сжег самолет и вернулся, а поручик Мрачковский с наблюдателем генерального штаба капитаном Лазаревым были сбиты во время разведки в глубоком тылу противника. Они вернулись на третьи сутки и привели с собой пленного австрийца. Этот подвиг какой-то корреспондент по ошибке приписал Нестерову, что дало повод некоторым его биографам повторить эту ошибку.
На всю русскую армию запасной самолет был только у Нестерова. Он его получил как награду за «мертвую петлю» и ряд блестящих перелетов перед войной, причем второй, новый самолет «Моран» давал скорость 135 километров в час, то есть на 35 километров больше, чем наши «Ньюпоры»; по тому времени это было уже достижение.
Так как у Нестерова было два самолета, то он считал своим долгом выполнять работу за двух летчиков и летал утром и вечером. Долетался до того, что 12 августа вечером, когда мы стояли в местечке Броды, возвратившись с разведки, он упал в обморок. В этот день он летал три раза. Несмотря на требование врача перестать летать минимум на месяц, Петр Николаевич после двух дней отдыха снова был в воздухе.
В Жолкиев, куда перешел после взятия Львова штаб 3-й армии, наши отряды перелетели 21 августа.
И вот каждый день утром над Жолкиевом стал появляться австрийский биплан. Он делал над городом круг и уходил обратно. В штабе нервничали, мы, летчики, тоже. Но чем же можно было остановить эти регулярные полеты австрийца? Оружия ведь у нас никакого не было. Но, тем не менее, некоторые офицеры генерального штаба, служившие в штабе 3-й армии, считали, что мы должны сделать невозможное: прекратить полеты австрийского летчика. Особенно настаивал на этом генерал-квартирмейстер армии генерал-майор Бонч-Бруевич, ведавший разведкой и контрразведкой и по роду службы стоявший близко к летчикам.
В 1957 году вышла книга М. Д. Бонч-Бруевича «Вся власть Советам», в которой автор, говоря о гибели Нестерова, пишет: «Мы давно знали друг друга, и мне этот авиатор, которого явно связывало офицерское звание, был больше чем симпатичен» (стр. 37).
Не берусь судить со стороны о степени симпатии Бонч-Бруевича к Нестерову, но позволю себе заметить, что офицерское звание Петра Николаевича не тяготило никогда. Кто-кто, а мы, его сослуживцы и друзья, заметили бы это раньше кого бы то ни было.
Я особенно четко запомнил разговор Бонч-Бруевича с группой летчиков вечером 25 августа 1914 года в вестибюле Жолкиевского замка, где помещался в то время штаб 3-й армии. Из летчиков присутствовали: 11-го отряда - Нестеров, Передков и Кованько, накануне прибывший в отряд; 9-го отряда - Войткевич и я.
Мы выходили из отдела разведки и в вестибюле встретили Бонч-Бруевича, остановившего нас. Начавшийся разговор быстро принял обычное направление: Бонч-Бруевич стал нас упрекать в недобросовестном отношении к нашей работе, в том, что мы выдумываем всевозможные предлоги, чтобы не летать, в то время как австрийцы летают ежедневно. Мы, зная, что командующий армией генерал Рузский нашей работой доволен, - о чем он неоднократно говорил, - отмалчивались, но Петр Николаевич не выдержал и стал возражать. Во время спора генерал Бонч-Бруевич, указывая на регулярные полеты австрийца - это был Розенталь, - сказал:
- Вот летает, а вы только ушами хлопаете и на него смотрите.
- А что же мы можем сделать?
- Напасть на него!.. Дать бой!.. Мы на войне, не на маневрах!
- Но у нас нет оружия, что сделаешь с одними пистолетами Маузера?
- Это все отговорки!.. Надо придумать способ атаки. А вы просто боитесь! Не хотите рискнуть!
Нестеров вспылил:
- Хорошо! Мы примем меры и остановим полеты австрийца.
- Какие же это вы меры примете? - насмешливо спросил Бонч-Бруевич. - Ведь это одни слова и втирание очков. Так я вам и поверил!
- Я даю вам честное слово русского офицера, ваше превосходительство, что этот австриец перестанет летать! - воскликнул глубоко оскорбленный Нестеров.
- Это как же? Что же вы думаете предпринять?.. Помните, капитан, честным словом русского офицера нельзя бросаться легкомысленно!
- Я, ваше превосходительство, никогда не давал повода обвинять меня в легкомыслии. Разрешите идти?
- Ну, ну, посмотрим... Хорошо. Можете идти!
Конечно, текстуально за каждое слово этого разговора я ручаться не могу, но содержание его помню твердо, а фраза Бонч-Бруевича: «Это одни слова и втирание очков. Так я вам и поверил!», гордый ответ Нестерова: «Я даю вам честное слово русского офицера, что этот австриец перестанет летать!» и весь конец разговора врезались мне в память по вполне понятным причинам.
Мы вышли из замка и сразу набросились на Нестерова. Особенно сильно напирал на него «Еж» - Кованько.
- Как ты мог давать такое слово?! Я ведь знаю, что ты хочешь таранить австрийца. Ведь погибнешь... Знаешь что? Мы его атакуем вдвоем. Будем делать вид, что хотим таранить его сверху, прибьем к земле и заставим сесть!
Мы все дружно поддержали Кованько. Петр Николаевич спорил, утверждая, что можно, набрав над австрийцем высоту, круто на него спикировать и ударом шасси по концу крыла его обломать. Но в конце концов под нашим напором Нестеров сдался и сказал:
- Ну хорошо, Саша, полетим вместе.
На следующий день австрийский аэроплан появился над Жолкиевом рано утром. Нестеров и Кованько поднялись за ним в погоню, но у Нестерова при подъеме оборвался трос с грузом, которым он хотел попытаться разбить винт у австрийца, а затем в воздухе мотор стал давать перебои, и Петр Николаевич сел. Вслед за ним опустился и Кованько. Нестеров приказал спешно отремонтировать мотор, а сам сел в автомобиль и поехал в казначейство армии, где он получил деньги для нужд 11-го отряда.
Когда он возвращался в канцелярию отряда, расположенного рядом с аэродромом, в воздухе показался австрийский самолет, производивший вторичную разведку. Нестеров подъехал на автомобиле прямо к «Морану», около которого уже стоял Кованько, и спешно сел в самолет. Кованько хотел занять место наблюдателя, но Петр Николаевич сказал ему:
- Не надо, Саша, я полечу один.
- Но что же ты будешь делать? Возьми по крайней мере хоть браунинг, - сказал Кованько.
- Ничего, я как-нибудь обойдусь, - ответил Нестеров и поднялся в воздух.
(Этот эпизод я передаю со слов А. А. Кованько.)
Около 11 часов утра, когда появился австрийский аэроплан, я был в штабе армии. Услышав звук мотора и крики: «Летит! Летит!» - я выскочил на площадь перед замком. Австриец сделал круг над городом на высоте 900-1000 метров и стал делать второй. В городе поднялась беспорядочная винтовочная трескотня.
Когда я услышал знакомый шум мотора «Гном» и увидел маленький моноплан Нестерова, я решил, что Петр Николаевич хочет только испугать австрийца, так как ни в коем случае не мог предположить, что Нестеров пойдет сразу же на таран.
Австриец же в это время, сделав круг, шел над городом прямо на запад, слегка набирая высоту. Очевидно, он увидел все, что ему было нужно. А Нестеров обходил город с южной стороны и, быстро поднимаясь, шел наперерез противнику, заметно догоняя его. Было ясно, что скорость «Морана» намного выше скорости «Альбатроса» австрийца.
Вот они уже на одной высоте. Вот Нестеров уже выше противника и делает над ним круг.
Австриец заметил появление страшного врага, видно было, как его аэроплан начал снижаться на полном газу. Но уйти от быстроходного «Морана» было нельзя. Нестеров зашел сзади, догнал врага и как сокол бьет неуклюжую цаплю, так и он ударил противника. Сверкнули на солнце серебристые крылья «Морана», и он врезался в австрийский аэроплан.
После удара «Моран» на мгновение как бы остановился в воздухе, а потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси.
- Планирует! - крикнул кто-то.
Но для меня было ясно, что аэроплан не управляется и это падение смертельно.
Австриец же после удара некоторый момент еще держался в воздухе и летел прямо.
Неужели напрасная жертва?!» - мелькнуло у меня в голове.
Но вот и громоздкий «Альбатрос» медленно повалился на левый бок, потом повернулся носом вниз и стал стремительно падать. Более тяжелый, чем «Моран», он быстро обогнал его в воздухе и упал на землю первым.
Стоявшая на площади толпа, тихо и напряженно следившая за воздушным боем, вдруг задвигалась и закричала. Из окна второго этажа замка выглянул командующий армией генерал Рузский и, увидев меня, спросил:
- Что случилось, поручик Соколов? (Командующий всегда требовал личный доклад летчиков о результате разведки и всех нас знал.)
- Капитан Нестеров таранил австрийский аэроплан, сбил его, но и сам упал, - ответил я.
Командующий схватился за голову.
- Зачем он это сделал?! - воскликнул он.
Я вскочил в уже отъезжавший штабной автомобиль и помчался с несколькими офицерами к месту катастрофы.
Когда мы выехали из города, то увидели, что все поле было покрыто людьми, бежавшими к месту падения самолетов. Они упали километрах в пяти от Жолкиева, с левой стороны шоссе, ведущего в Раву-Русскую. Никаких строений поблизости не было, но повсюду виднелись палатки военных лагерей: километрах в двух, около леса, стояли казаки; в километре от «Морана», за дорогой, разместился большой обоз; а ближе к Жолкиеву, около села Воля Висоцкая, виднелись большие палатки походного госпиталя.
Около разбитых самолетов уже толпилось человек двадцать солдат и казаков.

«Моран» Нестерова лежал шагах в тридцати от дороги, на невспаханном поле. Шасси у него было разбито, крылья сложились, мотора не было, рули погнуты.
Перед самолетом шагах в двадцати лежал Нестеров. Его уже кто-то прибрал как покойника, сложив ему руки на груди. Его тело, руки и ноги были целы, даже одежда нигде не была порвана. Крови нигде не было видно. Только на правом виске виднелась вмятина с капелькой крови.
Мне сразу бросилось в глаза, что на голове у Петра Николаевича не было шлема, а на ногах ботинок: он лежал в шерстяных чулках.
Шагах в пятидесяти от «Морана» было небольшое болото, упиравшееся в дорогу. Часть его была покрыта камышами, среди которых был виден «Альбатрос» с задранным кверху отломанным хвостом. На берегу болота в луже крови лежал разбившийся вдребезги австрийский солдат. Он, очевидно, выпал с падающего австрийского самолета.
Минут через пять после нас приехал автомобиль 11-го отряда с летчиками Кованько и Передковым, и с летчиком-наблюдателем генерального штаба Лазаревым. Они наблюдали бой с аэродрома. Вскоре подъехал автомобиль и нашего отряда с летчиками. Мы молча, со слезами на глазах смотрели на лежавшего перед нами Нестерова. Он был нашим другом и учителем, которому мы подражали и которым мы гордились.
После нескольких минут молчания я спросил у Кованько, который после смерти Нестерова вступал в командование 11-м отрядом:
- Александр Александрович, почему Петр Николаевич без ботинок?
Кованько пришел в себя.
- Действительно... Странно... Улетал он в ботинках.
- А где его шлем? - спросил Передков.
- Непонятно... Я хорошо помню, что он, улетая, застегнул шлем, - сказал, вытирая слезы, Кованько. - Надо посмотреть документы.
Он начал осматривать карманы куртки. Нашел записную книжку, носовой платок, перочинный нож, но бумажника не было.
- Его обокрали! Обокрали сволочи мародеры! - закричал Александр Александрович. - Ведь Петр Николаевич приехал на аэродром прямо из казначейства, где он получил деньги для отряда... Кто первым подбежал к аэроплану? - обратился он к толпе солдат.
Из расспросов солдат выяснилось, что первыми подбежали к «Морану» четыре обозных солдата, но они не прикасались к Нестерову, который лежал в том же положении, как и сейчас. Издалека они видели двух человек, которые были около погибшего летчика, а потому побежали по направлению к казачьему лагерю. Но когда обозники подбежали близко и увидели аккуратно уложенное тело со сложенными на груди руками, то они подумали, что те двое, которые были около летчика, прибрали его как покойника. Поэтому они и не смотрели, куда девались те люди. Это показание подтвердили другие солдаты, подбежавшие тотчас же после четырех обозников. Некоторые из них также заметили убегавших мародеров.
- Ну ладно. Потом разберемся, - решил Кованько. - Давайте осмотрим австрийца.
Разбившегося австрийца стали обыскивать и нашли у него легитимацийную карточку.
- Унтер-офицер Франц Малина, - прочитал громко Кованько.
- Наш брат славянин, - тихонько отозвался стоящий рядом со мной солдат.
- В легитимации указано, что он механик, - сообщил нам прочитавший легитимацию Передков.
Пришел грузовик 11-го отряда. На нем приехали мотористы. Нелидов подошел к телу Нестерова и горько заплакал. Остальные мотористы, постояв около «Морана», пошли к болоту осматривать «Альбатрос» и нашли в грязи мотор «Гном»; во время тарана он оторвался от аэроплана Нестерова. Его уложили в грузовик. После на привезенный ковер туда же положили Нестерова.
Солдаты и казаки, которых набежало уже больше сотни, полезли в болото, чтобы вытащить «Альбатрос». Он так увяз в болоте, что его долго не могли сдвинуть с места. Наконец аэроплан сдвинулся, и в тот же момент кто-то из солдат закричал:
- Стойте, стойте! Тут человек лежит!
Из болота вытащили австрийца. У него также нашли легитимацию: «Лейтенант барон Розенталь, летчик». В карманах у него обнаружили бумажник с крупной суммой денег и фотографией, где были сняты он сам, молодой и красивый, жена-красавица и две очаровательные девочки-дочки. Семья производила чарующее впечатление. В кармане брюк нашли небольшой кожаный мешочек с золотыми монетами.
- Это на случай вынужденной посадки в нашем расположении, - заметил кто-то.
Вдруг один местный житель, стоявший в толпе солдат, закричал:
- Так это же наш барон Розенталь! Наш помещик! Его имение рядом с вашим аэродромом.
Действительно, впоследствии, к нашему глубокому изумлению, выяснилось необычайное совпадение. Оказалось, что 11-й авиаотряд стоял в имении Розенталя, Нестеров жил в его доме и спал на его постели. Розенталь был богатым помещиком, раньше служил в кавалерии, затем перешел в авиацию и стал известным летчиком. Летал он на собственном самолете, для которого у себя в имении построил ангар, где Нестеров поместил походную мастерскую отряда.
Толпа вокруг самолетов беспрерывно увеличивалась. Многие начали бродить по полю и искать обломки самолетов. Были найдены небольшой обломок от «Альбатроса» и стеклянный козырек «Морана», защищавший летчика от ветра. Было высказано предположение, что во время тарана Нестеров ударился виском об этот козырек, сорвал его, и это было причиной его смерти.

Какой-то военный врач нашел шлем приблизительно в километре от «Морана», по направлению к казачьему лагерю.
Шлем был мягкий, на обезьяньем меху. Очевидно, мародер сообразил, что такая редкая вещь легко может послужить вещественным доказательством мародерства, и выбросил шлем.
Тем временем к нам подъехала пароконная повозка 11-го авиаотряда. Механик Нелидов решил погрузить на нее свой разбитый аэроплан. Так как исковерканное шасси мешало положить «Моран» на повозку, то механики отряда и помогавшие им солдаты перевернули его вверх колесами и хотели так грузить его. Но Кованько решил ни «Моран», ни «Альбатрос» не брать, а приказал положить на повозку двух разбившихся австрийцев. «Моран» положили на землю вверх колесами, и мы поехали в Жолкиев.
Тело Нестерова решили спешно отправить в Киев, но не находился подходящий гроб. Так как Петра Николаевича в Киеве должны были переложить в другой гроб, то временно его с трудом уложили в узкий и короткий. Для этого пришлось слегка подвернуть ему голову. Это дало повод Бонч-Бруевичу в его книге «Вся власть Советам» написать, что у Нестерова «шейные позвонки ушли от страшного удара внутрь головы», чего в действительности не было.
Тело Нестерова было отправлено в Киев в сопровождении казначея 3-й авиационной роты поручика Микоса. По дороге, на одной из станций, их встретила жена Нестерова Надежда Рафаиловна. С ней в товарном вагоне был металлический гроб. Туда переложили Петра Николаевича, привезли в Киев и там похоронили в Киево-Печерской лавре, на Аскольдовой могиле.

Как же Нестеров таранил австрийский самолет?
Он промахнулся и не ударил по краю несущей плоскости, как он собирался это сделать. Удар пришелся в середину «Альбатроса», причем колеса попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили ее сверху. Удар был настолько сильным, что тонкостенный вал, на котором держался ротативный мотор «Гном», переломился. Мотор оторвался и упал отдельно.
Удар же шасси был сравнительно слабым, так как разница в скоростях самолетов была небольшая и «Моран» ударил «Альбатроса» в направлении движения. Он толкнул биплан австрийца, остановился и начал падать, а «Альбатрос» некоторое время продолжал лететь прямо.
«Моран» без мотора стал легким, как планер, и поэтому падал очень медленно.
Невольно возникает вопрос: почему же Нестеров, непревзойденный мастер полета, в этом бою нанес неверный удар?
На этот вопрос трудно ответить, он до сих пор не решен. Я думаю, что здесь сыграло роль крайнее переутомление.
Известие о таране Нестерова громким эхом отозвалось по всей нашей планете, но никто - в том числе и у нас - правильно не оценил геройский поступок Нестерова, давшего новое оружие воздушного боя отважным летчикам нашей авиации. И только через несколько месяцев, когда ротмистр Казаков 19/III 1915 года на аэроплане «Моран-Ж» (того же типа, что был и у Нестерова) повторил таран, стали осознавать ценность подвига нашего национального героя. Казаков ударил своим шасси по краю крыла вражеского самолета, и тот рухнул камнем в немецкие окопы, а герой-летчик благополучно спланировал в наше расположение.
Следует сразу же отметить, что авиационный таран является боевым приемом только летчиков нашей, отечественной авиации. Одиночные случаи таранов в других странах - редчайшие исключения.
Вначале шли на таран, потому что на самолете не было никакого оружия, впоследствии, когда самолеты получили оружие, наши летчики все же шли на таран, когда кончались боеприпасы.
Первые советские тараны имели место в 1939 году, когда японцы напали на дружественную нам Монгольскую Народную Республику и мы пришли к ней на помощь. Тогда в боях на реке Халхин-Гол таран применили три советских летчика: Скобарихин, Машнин и Кустов.
Великая Отечественная война полностью показала значение нестеровского оружия.
Честь первого тарана в Отечественной войне, по опубликованным до сего дня данным, принадлежит младшему лейтенанту Леониду Бутелину, уничтожившему немецкий самолет в первый же предательский налет гитлеровский авиации - утром 22 июня 1941 года.
Затем тараны следуют один за другим. Достаточно указать на то, что только до 1 января 1942 года наши отважные летчики, защищая Ленинград, таранили 17 фашистских самолетов. И за тот же срок защитники Москвы таранили 23 немецких самолета. Причем Виктор Талалихин осуществил таран в ночном бою.
Появляются летчики, совершающие таран дважды. И наконец, наши летчики-герои начинают осуществлять два тарана за один бой.
Нестеровское оружие воздушного боя в определенной степени способствовало завоеванию воздуха нашими летчиками в Великой Отечественной войне.
Для царского правительства таран Нестерова прошел незаметно, но правительство Советского Союза оценило подвиг нашего национального героя и увековечило его имя, переименовав город Жолкиев, у которого произошел исторический воздушный бой, в город Нестеров.
Авторы многих статей и книг, дающих описание этого исторического боя, в большинстве случаев Нестерова не знали, писали о нем спустя 30 или 40 лет после боя, часто пользовались случайными, непроверенными свидетельствами и документами, которые не всегда точно устанавливали детали тарана. Кроме того, все эти авторы без исключения дополняли скудность документации фантазией.
Для установления точной картины исторического боя мы имеем следующие документы и свидетельства:
1) «Акт расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова», подписанный председателем комиссии, летчиком-наблюдателем 11-го авиаотряда генерального штаба капитаном Лазаревым и членами комиссии, военными летчиками 11-го авиаотряда поручиком Передковым и поручиком Кованько, вступившим после смерти Нестерова во временное командование отрядом. Акт составлен 26 августа 1914 года, немедленно после боя.
2) Письмо поручика Кованько к Надежде Рафаиловне Нестеровой. Письмо написано 27 августа 1914 года, на следующий день после боя.
3) Удостоверение, выданное старшим ординатором 363-го полевого передвижного госпиталя от 31 августа 1914 года, о травматических повреждениях, полученных штабс-капитаном Нестеровым во время боя. (Смерть от удара в голову - других повреждений не обнаружено. - В. С.)
4) Моя заметка о подвиге Нестерова, опубликованная в газете «Русские ведомости» № 211, от 14 сентября 1914 года.
Заметка была передана мной 8 сентября 1914 года сотруднику «Русских ведомостей» профессору Кременецкому и помещена им в газете с его введением и заключением, но без подписи.
Указанные четыре свидетельства увидели свет непосредственно после тарана Нестерова, имеют бесспорную достоверность, дают одну и ту же картину боя и дополняют друг друга.
И все же даже эти свидетельства четырех летчиков, товарищей Нестерова, имеют существенный пробел: в них нигде не говорится об ограблении Нестерова. Произошло это потому, что начальник разведывательного отделения армии полковник Духонин (будущий верховный главнокомандующий) приказал нам молчать об этом происшествии, так как оно «позорит русскую армию», хотя совершенно непонятно, кому пришло бы в голову судить о целой армии по поведению двух негодяев.

Кроме того, параграф 9 акта утверждает, что «штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины, метрах в 25 от нее». Но на следующий после боя день мне пришлось присутствовать при разговоре, который заставил меня усомниться в справедливости этого утверждения.
Летчик нашего отряда поручик Войткевич, прочитав копию акта, уже отосланного в штаб армии, сказал Кованько:
- Как же вы указываете, что Нестеров выпал из аэроплана? Ведь этого никто не видел. Свидетелей нет.
- Так ты же сам его видел выпавшим из машины.
- Извини, Александр Александрович, я его видел лежащим на земле недалеко от аппарата, причем он не только не разбился, но даже одежда на нем была целая, нигде не была порвана. Лицо и руки его были совершенно чистыми. Я что-то еще не видел выпавших из аппарата такими чистенькими. А как ты можешь доказать, что Нестеров выпал из аэроплана? Может, его оттуда вытащили уже на земле?
- Ты фантазируешь, этого не могло быть.
- Почему не могло быть?.. А ты представь. Идут два негодяя по дороге или сидят под деревьями у дороги и смотрят воздушный бой. И вдруг один аэроплан врезается в другой и начинает падать, а на этих двух мерзавцев неожиданно посыпались с неба: первым мотор «Гном», незамедлительно за ним австриец, а потом «Альбатрос» плюхнулся в болото, а затем, совсем рядом, упал «Моран», и в нем эти жулики видят летчика. Они бросаются к нему. Летчик без памяти, он еще теплый. Умер летчик или живой, мародеры не знают. Они моментально вытаскивают летчика из аппарата и несут к дороге, чтобы остановить какую-нибудь повозку и отправить его в госпиталь. Но они видят, что летчик мертв. Тогда они кладут его на землю и складывают руки на груди. Один из мародеров запускает руку во внутренний карман кожаной куртки и вытаскивает бумажник, набитый деньгами. Затем они моментально снимают с ног ботинки, с головы шлем и спешно драпают, так как люди, бегущие к упавшим аэропланам, уже недалеко. Ну что? Скажешь, что не могло так быть?
- Но какие у тебя доказательства, что именно так и было?
- А какие у тебя доказательства, что это было не так?
Я слушаю Мишу Войткевича и убеждаюсь, что он прав: не надо было в акте так категорически утверждать, что Нестеров выпал из аэроплана в воздухе.
В штабе армии сразу же стало известно, что Петр Николаевич был найден без ботинок, но случай мародерства Духонин от всех скрыл. Он, очевидно, не доложил о нем даже своему прямому начальнику, генерал-квартирмейстеру армии Бонч-Бруевичу, и тот в своей книге «Вся власть Советам» так объясняет отсутствие ботинок: «Потом рассказывали, что штабс-капитан, услышав гул австрийского самолета, выскочил из своей палатки (которой не было: Нестеров жил в доме Розенталя. - В. С.) и как был, в одних чулках, забрался в самолет и полетел на врага, даже не привязав себя ремнями к сиденью» (никто из нас к сиденью не привязывался. - В. С.).
Неточных и просто неверных свидетельств о таране Нестерова очень много. Есть свидетельства, которые даны много позже гибели Петра Николаевича и, искаженные в памяти свидетельствующего, принимают фантастическую окраску, вызывающую улыбку. Так, тов. Ванштейн, служивший санитаром в полевом госпитале, который стоял у Воли Висоцкой, утверждает, что Нестеров, перед тем как таранить австрийца, сделал над ним «мертвую петлю».
В номере 3-м «Огонька» за 1961 год была помещена фотография, на которой группа офицеров и солдат стоит около двух погибших летчиков. В статье, находящейся под снимком и озаглавленной «Таран летчика Нестерова», сказано, что на нем изображены «два мертвых летчика: П. Н. Нестеров и сбитый им в воздушном бою австрийский ас». Я немедленно уведомил «Огонек», что на фотоснимке Нестерова нет. Вскоре было установлено, что на опубликованной фотографии сняты два погибших летчика 4-го корпусного авиационного отряда: военный летчик старший унтер-офицер Храмин и летчик-наблюдатель поручик Бекли. К сожалению, «Огонек» соответствующее разъяснение не опубликовал. Настоящим исправляю это упущение.
Наконец, в книге Федорова «Он первый» автор заявляет, что он летчик, товарищ Петра Николаевича (стр. 58), много беседовавший с ним о русской армии (стр. 61), служил вместе с ним на войне 1914-1918 годов и был свидетелем первого в мире воздушного боя-тарана (предисловие). Все это неправда.
В 3-й авиационной роте, где служили Нестеров и я, такого летчика ни в мирное время, ни на войне не было.
А вот картину самого боя автор изобразил почти правильно. Он нашел в «Русских ведомостях» мою заметку и использовал ее, не указав источник, причем большей частью не потрудился даже изменить текст. Но решил добавить немного и своего, чем испортил точность описания.
Таких неточных свидетельств имеется, повторяю, достаточное количество, и я смею надеяться, что опубликование настоящей статьи будет способствовать внесению достаточной ясности в историю тарана П. Н. Нестерова.

Широкое развитие авиации в 1909-1912 годах со­провождалось во всём мире мрачной статистикой аварий и катастроф.

Отказывали ненадёжные моторы, лётчики постоян­но совершали ошибки в управлении самолётами в воз­духе и особенно при посадках. Методика обучения, опыт пилотирования совершенствовались медленно. «Завоевание воздуха» уносило множество жертв. Это породило в ряде стран стремление создать такие само­лёты, которые обладали бы «автоматической устойчи­востью». Идеалом мыслился самолёт, не теряющий «равновесия», как бы плохо им ни управлял пилот.

Малый опыт не давал данных для доказательства ошибочной предвзятости таких попыток. «Автоматиче­ски устойчивый» самолёт, если бы его удалось создать, лишь препятствовал бы летчику выполнять в воздухе необходимые эволюции, связывал бы его движения.

Примечание : Проблема достижения автоматической устойчивости раз­решена лишь сравнительно недавно созданием гироскопических «автопилотов». Но их назначение иное, чем это мыслилось на заре авиации: давать отдых лётчику в дальнем перелёте по уста­новленному курсу или в плохих метеорологических условиях. При необходимости же выполнить какой-либо маневр лётчик может в любую минуту выключить автопилот и взять управле­ние в свои руки.

Находясь в плену этой ложной идеи, многие учёные и лучшие конструкторы всего мира упорно, но безуспешно трудились над всевозможными «автоматически­ми стабилизаторами» маятниковыми, гироскопиче­скими и прочими.

Правительственные органы назначали за изобре­тение такого стабилизатора крупные денежные пре­мии, проводили международные конкурсы и… не полу­чали никаких результатов.

На долю Петра Николаевича Нестерова выпало опровергнуть эти, казалось, столь твёрдо установив­шиеся взгляды.

Ещё проходя обучение в Гатчинской авиационной школе, Нестеров начал пропагандировать, а впослед­ствии возглавил новое течение. По его высказываниям безопасность полёта следовало обеспечивать не без­душными автоматами, а умением лётчика правильно управлять самолётом и созданием типа самолёта, ко­торый полностью подчинялся бы воле летчика.

Этого он добивался, отрабатывая приёмы пилоти­рования и трудясь над проектом самолёта.

Идеи Нестерова долгое время вызывали к себе рез­ко отрицательное, а несколько позже — молчаливо-скептическое отношение. И лишь когда Пётр Николае­вич, став летчиком, безукоризненными полётами начал практически доказывать правильность своих приёмов пилотирования, у него быстро появились последовате­ли. Первыми из них были лётчики XI корпусного авиа­ционного отряда. По примеру командира они отлично выполняли виражи, то-есть крутые повороты с глубо­кими кренами.

В разработке новых приёмов пилотирования Пётр Николаевич сочетал теоретические представления с практической проверкой. Так было, например, с освое­нием виражей. Начав со сравнительно неглубоких, он постепенно увеличивал их крутизну. Предварительно обдумывал: какие явления произойдут при развороте на задаваемом им самому себе радиусе, какую при этом нужно выдерживать скорость, чтобы самолёт не начал скользить на крыло, каков должен быть угол крена, чтобы самолет не заносило во внешнюю сторону поворота. В полёте же Нестеров практически опреде­лял, каковы при данном вираже должны быть отклонения рычагов управления и координация движений ручным рычагом и ножными педалями.

Пришлось Петру Николаевичу преодолеть и ряд трудностей. Физико-математический расчёт радиуса поворота, равно как и потребной для этого скорости, не был особенно сложным. Но значительно хуже обстояло с практическим определением важнейшего фактора: достигнута ли самолётом необ­ходимая скорость? Ведь никаких приборов, показы­вающих скорость, на самолётах ещё не имелось.

Единственным «прибором» тогда был прозрачный стеклян­ный стаканчик, позволявший убеждаться в правильном пульси­ровании масла в моторе. Позже появился счётчик оборотов мотора, и ещё позже — компас. Показатели скорости полёта по­явились в 1916-1917 годах.

Соответствие скорости крутизне поворота приходи­лось определять так: если на вираже ветер начинал за­дувать в лицо лётчику сбоку, с внутренней стороны поворота, то это значило, что скорость мала и самолет начинает скользить на крыло. Если же задувание на­чиналось с внешней стороны — скорость была большей, чем нужно, и самолет описывал поворот с заносом. Чтобы ликвидировать скольжение, следовало увеличить обороты мотора и крутизну поворота; чтобы прекра­тить занос — уменьшить обороты мотора или увеличить крен. Но при увеличении крена радиус поворота стано­вился меньше заданного для данного опыта. Моторы же «Гном» управлялись единственным краником на бензопроводе и не позволяли изменять количество обо­ротов в значительных пределах . Во всём этом нужно было как следует разобраться, и путём повседневной тренировки Нестеров преодолевал одно затруднение за другим.

Открыв явление перемены роли рулей при кренах, превышающих 45 градусов, Пётр Николаевич немед­ленно обучил летчиков отряда выполнять при таких кренах развороты в горизонтальной плоскости с по­мощью руля высоты. Летая сам, Нестеров продолжал всё более и более увеличивать глубину крена. В конце концов он довел её до 85 градусов, то-есть когда по отношению к горизонту крылья принимали почти вер­тикальное положение (ныне поворот с таким большим креном называется «вер­тикальный вираж»). Но и в этом, как многим казалось, «противоестественном» положении самолёт всё-таки не скользил на крыло и не падал. При точно вы­держанных радиусе виража, крене и правильно рассчи­танной скорости давление воздуха на нижние поверх­ности крыльев было даже несколько больше, чем в обычном горизонтальном полёте. Лётчик ощущал это потому, что его как бы вдавливало в сиденье центро­бежной силой.

И чтобы окончательно завершить свою систему пи­лотирования, Нестеров решил осуществить давно за­думанную им «мёртвую петлю» и начал готовиться к её выполнению.

Необходимо было определить тот предельный ра­диус поворота в вертикальной плоскости, при котором центробежная сила сохранилась бы настолько, чтобы и в положении вниз головой всё же прижимать лётчи­ка к сиденью кабины. Предварительные расчёты показали, что радиус такого поворота не должен превышать 23 метров. Но никто не знал, каков вообще минималь­ный радиус поворота «Ньюпора». До сих пор самым крутым поворотом был уже практиковавшийся Несте­ровым вертикальный вираж в горизонтальной плоско­сти, но теперь требовалось описать полный круг в вертикальной плоскости. Нужно было изме­рить, каким будет не радиус, а полный диаметр такого круга.

Нестеров придумал очень простой способ. На аэро­дроме, на расстоянии 45 метров один от другого, были установлены два пилона, то-есть легкие деревянные решетчатые вышки, которые легко упали бы, если бы самолет за них зацепил. И при очередном полёте Не­стерову удалось «вписать» круг между пилонами. Так он убедился, что подобное можно сделать и в верти­кальной плоскости: ведь все явления, испытываемые в воздухе самолётом, были бы при этом совершенно такими же. Подготовка к петле была в основном за­кончена.

Как раз в эти дни во Франции летчик-испытатель фирмы «Блерио», Адольф Негу, испытывал парашют системы Боннэ. Негу решил не брать на борт второго пилота, чтобы не было двух смертей вместо одной, если парашют, выдергивая летчика из кабины, сам запутается в хвостовом оперении и лишит самолёт управляемости.

Благополучно спускаясь на нормально раскрыв­шемся парашюте, Пегу увидел, что его никем не управ­ляемый самолет с выключенным мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертываясь кверху колёсами, а потом опять выравниваясь. Это неоднократно повторилось, и по счаст­ливому совпадению последний раз самолёт выпрямил­ся у самой земли, так что при приземлении не разбил­ся, а потерпел лишь пустяковые поломки.

Пегу сразу сообразил, что если всё кончилось так благополучно с неуправляемым самолётом, то то-же самое, то-есть перевёрнуться вниз головой, а потом выровняться в нормальное положение, можно и нахо­дясь в самолёте и управляя им.

Позже Пегу рассказывал, что когда он поделился этой идеей с конструктором самолёта — Луи Блерио, тот даже весь покраснел от возмущения и закричал на лётчика: «Да вы с ума сошли!» Но отважный Пегу, бывший до прихода в авиацию лихим кавалеристом, показывавшим на коне чудеса эквилибристики, так на­стаивал, что, наконец, Блерио сдался. Он внёс в само­лёт некоторые изменения. Переставил крылья под меньшим углом к встречному потоку воздуха и усилил верхние поддерживающие растяжки, чтобы крылья не сломались, когда в перевёрнутом положении воздух будет давить уже не на нижнюю, а на верхнюю их поверхность.

Примечание : Луи Блерио (1872-1936) был одним из первых и наиболее талантливых французских авиационных конструкторов и лётчиков. В 1909 году он прославился первым перелётом из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Позже его деятельность была задавлена конкуренцией более крупных промышленников. Незадолго до смерти Блерио прислал письмо своему бывшему ученику — одному из старейших наших лётчиков Борису Илиодоровичу Россинскому (1884-1977) — с просьбой похлопотать о разрешении ему переселиться в СССР, но, не дождавшись результатов хлопот, скончался разорённым и отстра­нённым от авиации, которой отдал всю свою жизнь.

Когда переделки были выполнены, 2 сентября 1913 года (по новому стилю) Адольф Пегу, крепко привязавшись к самолёту поясным и плечевыми рем­нями, взлетел и набрал высоту. Переведя самолёт в от­весное пикирование (вниз носом) и продолжая отжи­мать руль высоты от себя, он перевернул самолёт вверх колесами и повис на ремнях вниз головой. Затем Пегу стал тянуть рычаг руля высоты на себя. Этим он снова перевёл самолёт в отвесное падение и продолжал удер­живать руль в таком положении до тех пор, пока само­лёт не вышел в нормальный горизонтальный полёт. Та­ким образом, в воздухе — сверху вниз — была проделана фигура в виде латинской буквы S.

Это было совсем не похоже на задуманное Нестеро­вым для доказательства его теории, что «в воздухе везде опора». Это был, правда, полёт вниз головой, но при нём опора как раз ускользала из-под крыльев са­молёта и крылья испытывали давление уже не снизу, а сверху. Нестерову хотелось поскорее довести до конца свои замыслы.

XI авиационный отряд как раз получил с москов­ского завода «Дукс» новенький «Ньюпор» с семидеся­тисильным мотором «Гном». Совершить петлю на нём было надежнее, чем на изношенном самолёте с мото­ром всего в 50 сил.

Собрав и отрегулировав самолёт, Пётр Николаевич сделал несколько пробных полётов, чтобы вполне с ним освоиться. Это требовалось потому, что в условиях по­лукустарного производства того времени каждый экземпляр самолёта, хотя бы одного и того же типа, имел свои собственные «повадки».

Но вот все приготовления закончены, и в 6 часов 10 минут вечера, ставшего в авиации историческим, 27 августа (9 сентября по новому стилю) 1913 года Пётр Николаевич Нестеров поднялся над Сырецким во­енным аэродромом Киева и стал набирать высоту.

Хотя Пётр Николаевич писал, что никого не преду­предил, что он будет делать петлю именно в этом полё­те, но летчики знали о его намерении выполнить её в са­мое ближайшее время. Да и присутствовавший на аэро­дроме будущий наблюдатель Нестерова на манёврах 1912 года, поручик Е.Н. Крутень, утверждал, что всё-таки о петле было сказано. Перед полётом находившие­ся вблизи от командира лётчики спорили о трюке Пегу, причём кто-то из них назвал его «мёртвой петлей». И тогда, как вспоминал Крутень, Нестеров вмешался в разговор и возразил: «Нет, петли Пегу не делал, — он сделал только полёт по форме французского S. Это не то, а вот настоящую петлю, может быть, сейчас увидите!»

Так или иначе, находившиеся на земле после взлёта Нестерова не спускали глаз с его «Ньюпора» хотя бы потому, что каждый полёт Петра Николаевича бывал поучительным.

И вот все увидели, как, набрав высоту около тыся­чи метров, Нестеров выключил мотор и перевёл само­лёт в отвесное пикирование, а затем, снова включив мо­тор, взмыл крутой вертикальной дугой… Вот самолёт принял положение вертикально носом вверх… Вот он переворачивается кверху колёсами, и в бинокль стано­вится видна свешивающаяся вниз голова лётчика… Вот, заканчивая петлю, самолёт снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, сни­жаясь к ангарам красивым спиральным спуском…

Примечание : В настоящее время петли делаются иначе, чем её впервые выполнил П.Н. Нестеров: разгон перед петлёй производится не так круто, но на полном газу мотора, а не с выключенным мото­ром. Прочность современных самолётов позволяет не выключать мотора и на пикировании после петли, что даёт возможность делать любое количество петель подряд.

Так была совершена первая в мире «мёртвая пет­ля», которая ныне всеми по праву именуется «петлёй Нестерова». В истории завоевания воздуха была откры­та новая эра — эра высшего пилотажа. Именно петлёй Нестерова был открыт путь к тем многочисленным фигурам, которые выполняются в воздухе в наши дни и изучаются в лётных школах для полного овладения учениками воздушной стихией и при маневрировании в воздушных боях.

Подвиг П.Н. Нестерова был официально запрото­колирован в 3-й авиационной роте (см. приложение 2 в конце статьи), и в тот же вечер в Петербург было отправлено официальное телеграф­ное донесение за подписями десяти свидетелей.

Вот текст этой телеграммы:

«Киев, 27 августа 1913 г. Сегодня в шесть часов ве­чера военный лётчик 3 авиационной роты поручик Не­стеров, в присутствии офицеров, лётчиков, врача и по­сторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мёртвую петлю, т.е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные лётчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Ор­лов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич».

Среди лётчиков, подписавших телеграмму, Орлов был комиссаром Всероссийского аэроклуба в Киеве, то-есть имел право официально оформлять рекорды и другие выдающиеся события. Поэтому телеграмма, помимо донесения по военной линии, имела характер документа международного значения.

Когда эта телеграмма была получена в русской сто­лице, петербургский корреспондент парижской газеты «Matin» тотчас телеграфировал об этом событии во Францию. На следующий же день одновременно с рус­скими газетами «Matin» дала о петле Нестерова первую информацию и немедленно попросила Нестерова написать для неё статью о том, как он совершил петлю, Эта статья, посланная также по телеграфу, была опуб­ликована в Париже 12 сентября (по старому стилю 30 августа) 1913 г. В числе прочих её прочитал, конечно, и Адольф Пегу.

Основываясь на прочтённой им в «Matin» статье Нестерова, 21 сентября 1913 г., то-есть через 12 дней после петли, совершенной в Киеве, и через 9 дней после опубликования статьи Петра Николаевича в Па­риже, Адольф Пегу также выполнил петлю на своём специально усиленном «Блерио-ХI», а затем начал делать петли перед публикой чуть ли не каждый день.

Совершение Нестеровым петли, хотя и было сенса­ционным событием, но вызвало совершенно противоре­чивые отклики как в России, так и за границей.

Были, правда, и поздравления — от Всероссийского аэроклуба и другие (см. приложение 6 в конце статьи).

Но люди, сочувствовавшие Нестерову и оценив­шие его подвиг по достоинству, понимали, что ему ещё предстоит большая борьба. Так, один из петербургских лётчиков на следующий день после поздравления аэро­клуба прислал Петру Николаевичу такую телеграмму:

«Петербурга 31 августа 1913 г. № 1520. Много бу­дут стараться обесценить Ваш необычайный полёт, как старались дискредитировать мой полёт через Ай-Петри точка. Мужайтесь, дорогой товарищ. Смелым бог вла­деет».

Итак, русскому лётчику, совершившему беспример­ный подвиг, нужно было «мужаться» для обороны от неизбежных злобных атак. И действительно, вокруг «мёртвой петли» разгорелась ожесточённая полемика, в которой голоса вдумчивых, понимавших суть дела людей в течение долгого времени тонули в массе без­грамотных, нелепых, а иногда и явно враждебных вы­падов.

Резко неблагоприятной была для Петра Николае­вича первая же реакция высшего авиационного на­чальства.

Начальник воздухоплавательной части Российского генерального штаба генерал Шишкевич заявил в пе­чати:

«Опыты военных лётчиков, подобные тому, кото­рый проделал Нестеров, бесполезны… Наше централь­ное управление отрицательно относится к подобным вы­ступлениям военных лётчиков».

«В этом поступке больше акробатизма, чем здра­вого смысла… Он был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и даже наказания… Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, по­благодарив за храбрость, посадят на 30 суток под арест».

Итак, царские горе-руководители договорились до того, чтобы арестовать русского лётчика за то самое, за что на все лады прославляли француза Пегу!

В газетах разгорелась полемика, проходившая под вопросом: «Акробатика или выдающийся успех?» И литераторы всех мастей, принимая позу знатока, су­дили и рядили: нужны ли петли? Зачем их делать? Ка­кая может быть от них польза? Ответы обычно сводились к тому, что петли «практического смысла не имеют».

Казалось бы, что правильно оценить значение фи­гурных полётов могли бы летающие летчики-практики, но и в их среде признание пришло далеко не сразу. Так, одна из первых русских летчиц, ученица Фоккера — Любовь Голанчикова, изволила написать в одной из газет: «Посмотрите на Германию — там петель ни­кто не делает…» А инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы отправили Нестерову, как своему бывшему питомцу, такое, с позволения сказать, по­здравление:

«Приветствуем отважного товарища с мировым ре­кордом и убедительно просим не искушать судьбы вто­рично».

Пойдя на поводу у этого массового проявления кос­ности, военное ведомство издало официальный приказ, запрещающий военным летчикам повторять петлю Не­стерова .

Непонимание смысла и значения фигурных полётов ничуть не в меньшей степени, чем в России, господство­вало и за границей. Например, глава самолётострои­тельной фирмы «Ньюпор», которой Нестеров невольно создал своей петлёй большую рекламу, вступил с Несте­ровым в полемику, доказывая, что достижение безопас­ности полётов должно осуществляться не совершен­ствованием методов пилотирования, а созданием автоматически устойчивого самолёта. Через короткое время после опубликования этой статьи Ньюпор разбился на­смерть при неправильном выполнении крутого ви­ража…

Только конструктор Луи Блерио, наперекор всем, стал публично и в печати поддерживать идеи Нестеро­ва и сейчас же внёс в свои самолёты ряд изменений, повышающих их прочность и управляемость.

Пётр Николаевич весьма болезненно воспринимал массовое непонимание великого значения для авиации произведённого им опыта. Поэтому он начал активно выступать и в печати и перед различными аудитория­ми с разъяснениями смысла своих работ.

Примечание : Первую статью П.Н. Нестерова о совершенной им петле, опубликованную в «Санкт-Петербургской газете» за 4 и 5 сен­тября 1913 года, см. приложение 4 в конце статьи.

Товарищам по Киевскому обществу воздухоплава­ния он так и сказал: «Мне пришлось сделать опыт вер­тикального поворота в воздухе, то-есть «мёртвую пет­лю», чтобы показать, что, побывав в воздухе в раз­личных положениях, я имею право высказывать свои взгляды, так как теперь-то уж трудно усомниться в мо­ём знании аэроплана и воздуха…»

Между тем последователи Нестерова и в первую очередь Блерио и Пегу, увлекшись, перегнули в другую сторону, утверждая, что лётчику, умеющему делать петли, вообще больше ничего не страшно.

Пётр Николаевич выступил и против этих самона­деянных высказываний. Понимая, что его никто не по­смеет упрекнуть в трусости, он так заявил на собрании киевского отделения Русского технического общества:

«Пегу говорит, что хороший пилот на хорошем аэроплане, при хладнокровии может выйти из любого трудного положения. После этого можно подумать, что аэроплан уже давно дошел до совершенства и только пилотов не было с достаточным хладнокровием.

Я уже давно говорил обратное, но меня не слуша­ли. Теперь я смело заявляю, что чем больше я летаю, тем больше прихожу к заключению, что наши аппара­ты далеко не безопасны, что можно попасть в такие положения, из которых лётчик может выйти невреди­мым только благодаря счастливому случаю.

Я боюсь летать только потому, что мне иногда не хватает вполне определённых органов управления, из-за чего в некоторых положениях я не смогу справить­ся с аппаратом. Петлёй разрешены ещё не все пробле­мы… например, при потере скорости может наступить непоправимая пока потеря управляемости…» (очень важно, что П.Н. Нестеров, очевидно, сделав соответствующие расчеты, понял, что «Ньюпор-IV» не способен выйти из штопора, часто наступающего именно при потере скорости в воздухе).

Вместе с тем Петр Николаевич позаботился и о том, чтобы значение петли как серьёзного вклада в развитие авиации было официально признано каким-либо авто­ритетным научным органом, чтобы первенство в со­вершении петли нашей родины было надлежащим образом зафиксировано.

Это оказалось необходимым потому, что промежуток времени между петлёй Нестерова и повторением её Пегу был невелик. В головах читателей происходила путаница при сопоставлении дат, приводившихся в разных органах печати и по старому — русскому и по новому — западноевропейскому стилям. Это, а также последующее явное жульничество некоторых иностран­ных литераторов повело к тому, что в зарубежных га­зетах первенство в совершении петли стали отдавать Адольфу Пегу . В силу же господствовавшего в царской России низкопоклонства перед всем заграничным под­лог воспроизвели и многие русские газеты, писавшие, что Нестеров якобы лишь «повторил головоломный трюк французского авиатора».

По докладу П.Н. Нестерова в Научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания был составлен документ, озаглавленный «Отзыв Научно-технического комитета Киевского общества воздухо­плавания о значении для авиации «мёртвой — петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэродроме действительным членом КОВ военным летчиком П.Н. Нестеровым» (текст отзыва – см. приложение 3 в конце статьи).

Прения по докладу Петра Николаевича вылились в бурное его чествование, и тут же Нестерову была вручена специально отчеканенная золотая медаль с изображением перевёрнутого самолёта и надписью: «За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вер­тикальных кренах » (см. приложение 5 в конце статьи).

Выступая с заключительным словом и поблагода­рив присутствовавших за оказанное ему внимание и награждение, Пётр Николаевич сказал:

«|Я думаю, что моя работа ещё впереди. Это по­стройка аэроплана с особым способом управления, близким к птичьему. Я думаю, что, имея эту высокую награду, я остаюсь в долгу перед Киевским обществом воздухоплавания. Прошу верить, что этот долг перед Обществом я выполню с честью».

Копии этого отзыва были разосланы во многие ин­станции. Один экземпляр попал и в Московское обще­ство воздухоплавания — отцу русской авиации про­фессору Николаю Егоровичу Жуковскому. Великий ученый всецело поддержал П.Н. Нестерова и всегда указывал, что значение фигурных полетов «важно тем, что делает лётчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе». Для официального же установления первенства нашей страны в совершении петли Киевское общество воздухоплавания отправило в редакции всех крупных газет такое письмо:

«ИСТОРИЯ МЁРТВОЙ ПЕТЛИ»

(Письмо в редакцию)

М. г. г. Редактор!

Киевское общество воздухоплавания имеет честь просить Вас поместить в вашей уважаемой газете сле­дующее. Ввиду появившихся в русской печати статей, заметок и телеграмм, которые, упоминая о Пегу, приписывают последнему честь совершения первого в ми­ре полёта на аэроплане по замкнутой кривой в верти­кальной плоскости, так называемой «мёртвой петли», Совет Киевского общества воздухоплавания в заседа­нии своём от 13 мая 1914 года постановил огласить, на основании справки Научно-Технического Комитета, следующие сведения о полётах Пегу в августе и сен­тябре 1913 года (в скобках обозначены числа по но­вому стилю).

6-го (19-го) августа 1913 года в Бюке Пегу испы­тывал парашют Боннэ. Поднявшись на высоту около 250 метров, Пегу вместе с парашютом выпрыгнул из аэроплана и благополучно спустился на землю.

20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэро­дроме Блерио в Бюке на моноплане «Блерио-Гном» 50 НР описал в воздухе гигантскую кривую, напоми­нающую французскую букву S в течение 45 секунд. При этом опыте лётчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полётов в Бюке впервые совершил полёт по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу про­делывает ряд мёртвых петель, последовательно уве­личивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мёртвая петля П.Н. Нестерова совершена в Киеве 27 августа (9 сен­тября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в со­вершении этого опыта неоспоримо принадлежит военному лётчику штабс-капитану П.Н. Нестерову…

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказательством того, что в руках последней не имеется официального документа для подтверждения первенства Пегу.

Просим другие газеты перепечатать это письмо».

Первенство нашей родины в совершении петли бы­ло официально отмечено в ежегодно выпускавшемся справочнике Всероссийского аэроклуба, в выпуске на 1914 год.

Статья Нестерова, энергичные действия (Киевского общества воздухоплавания и поддержка профессора Н.Е. Жуковского мало-помалу привели к тому, что начал наступать некоторый перелом в отношении к фигурным полётам.

Тон порицаний Нестерова значительно снизился, а затем они исчезли совершенно, но запрещение военным лётчикам повторять петли еще долго оставалось в силе.

За месяцы, истекшие с первой петли Нестерова до начала мировой войны 1914 года, количество «петлистов» — гражданских лётчиков — в русской авиации перевалило за десяток. Лучшие инструкторы в неко­торых авиационных школах, пока ещё неофициально, стали обучать выполнению петель своих учеников. По­степенно и военное начальство стало признавать, что «в будущем фигурные полёты, очевидно, войдут в программы обучения», но робко ссылалось, что яко­бы «современные аэропланы считаются не вполне безопасными для совершения на них петель».

Сам же Пётр Николаевич, стремясь всегда слу­жить примером для других, не мог нарушить запрет. Да он и был в то время занят многими другими важ­ными делами. Однако он отлично сознавал, что сде­ланной им единственной петли совершенно недостаточ­но для выяснения многих волновавших его вопросов. Поэтому он подал рапорт, в котором слово «петля» не фигурировало, но испрашивалось разрешение продол­жать производить опыты по совершенствованию спо­собов пилотирования аэропланов.

В этот период, если Нестерова спрашивали, ко­гда он будет ещё делать петли, он только отшучивался.

«Когда птицы, — говорил он, — предпринимают дальний полёт, они не резвятся, летят стройно. Но часто можно видеть, как птицы в часы отдыха играют в воздухе, — они его знают. Так и я: когда предпри­нимаю большой дальний перелёт, мне и в голову не приходит делать в воздухе виражи. Я лечу прямо к цели, экономя движения. Когда же я летаю над аэродромом, у меня иногда появляется желание весе­литься в воздухе…»

И вот в одном из полётов, предпринятых для «от­дыха», Нестеров 31 марта 1914 года, опять-таки ни­кому об этом не говоря заранее, сделал свою вторую петлю. Но эта петля отнюдь не была простым повто­рением первой.

Как всегда, Пётр Николаевич использовал почти каждый свой полёт, чтобы сделать какой-нибудь но­вый эксперимент, чтобы проверить ту или иную свою идею или расчёт. Так было и теперь: если первую петлю он совершил на минимально возможном для «Ньюпора» радиусе, то на второй петле он решил про­верить рассчитанный им максимальный радиус, при котором ещё сохранялась бы центробежная сила и самолёт оставался бы управляемым.

Набрав большую высоту — 3500 метров, чтобы был запас для исправления положения в случае не­удачи, Пётр Николаевич сделал такую петлю, что на её вершине скорость и центробежная сила почти пол­ностью иссякли. «Ньюпор» в перевёрнутом положении «завис» в воздухе, и летчик повис в кабине на ремнях. Расчёт был, однако, столь точен, что резкого подтя­гивания руля высоты на себя оказалось достаточно, чтобы самолет всё же перевалился на нос и нормаль­но замкнул петлю.

В мае 1914 года в Москву прибыл Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе.

Пётр Николаевич специально приехал в Москву, чтобы посмотреть на полёты французского «короля воздуха», как Пегу окрестила печать. Уверенный в своем искусстве, Нестеров считал полезным лично ознакомиться и с мастерством иностранного коллеги по авиации.

И вот вечером 14 мая 1914 года, когда в большой аудитории Политехнического музея под председатель­ством Н.Е. Жуковского происходило чествование Пегу, сделавшего доклад о своих фигурных полётах, кем-то была подана в президиум записка, что в зале среди слушателей находится и П.Н. Несте­ров.

Николай Егорович Жуковский немедленно пригласил Петра Николаевича занять место в президиуме, а Пегу, со свойственной французам экспансивностью, сбежал с трибуны и под гром аплодисментов букваль­но притащил Нестерова на место, которое за минуту занимал сам.

«Я считаю, — воскликнул Пегу, — недостойным выступать с докладом о «мёртвой петле» в то время, как здесь присутствует её автор. Ему должно принад­лежать почётное слово!»

Взойдя на трибуну, Петр Николаевич кратко опи­сал все свои работы по созданию новых приёмов пи­лотирования, вплоть до совершения петли. Рассказал он и о том, как сделал вторую свою петлю. Говоря о ней, он подчеркнул:

«Я благодаря малой скорости чуть не выпал из машины, но вовремя, благодаря тому, что не потерял­ся, потянул рычаг на себя и этим углубил поворот и спуск…»

Примечание : Некоторые литераторы, мало, знакомые с авиацией, писали, что это якобы была не петля, а другая фигура, всюду именуемая «иммельман», причём даже переименовали её в «полупетлю Не­стерова». Между тем иммельман — фигура, требующая повышен­ной мощности и скорости. Выполнить её на «Ньюпоре», да ещё при потере скорости, было вообще невозможно. Приводимые подробности доказывают, что приписывание Нестерову этой фигуры — несостоятельная выдумка.

По окончании выступления Нестерова публика устроила ему бурную овацию, в которой принял уча­стие и Пегу, громко кричавший: «Браво, браво, Нестерофф!»

Кроме того, и в одной из своих газетных статей Пегу честно написал, что решился сделать петлю лишь после того, как прочитал о петле Нестерова.

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совер­шении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочёл доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полётов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исклю­чительным. Те, кто ещё недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтёт важными. Заводу «Дукс» даётся распоряжение построить за казённый счёт самолёт Нестерова — мечта его жизни прибли­жается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.

Пётр Николаевич Нестеров. Художник — Валерий Владимирович Медведев

Приложение 1

Основные даты жизни и деятельности Н.И. Нестерова

(даты даны по старому стилю)

1897-1904 — учился в Нижегородском кадетском корпусе.

1904-1906 — учился в Михайловском артиллерийском училище.

1906-1909 — служил в 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артил­лерийской бригаде (г. Владивосток).

1909-1910 — прикомандирован к воздухоплавательной роте (близ г. Владивостока).

1911, июнь — август — строит в Нижнем Новгороде совместно с П.П. Соколовым планер, летает на нём и приступает к разработке проекта самолёта.

1913, апрель 26 — вступает в должность и.о. начальника XI кор­пусного авиационного отряда в Киеве.

1913, июль 2-20 — проводит на киевском артполигоне опыты по совместной работе самолёта с артиллерией.

1913, август 10-11 — совершает первый в истории авиации групповой перелёт Киев — Остёр — Нежин — Киев.

1913, сентябрь 6-19 — участвует в манёврах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.

1914, май 13 – совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли.

1914, май 14 – выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершонной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признаёт первенство Нестерова.

1914,июль 28 – совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, вкотором, сбив самолёт противника, сам героически погибает (Галиция, с. Воля-Высоцка, близ Львова).

Приложение 2

Протокол

27 августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На вы­соте 600-800 метров от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулём глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное по­ложение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным пла­нирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной пло­скости проведён без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Боресков

Спортивный комиссар ИВАК (Императорский Всероссийский аэроклуб) при Киевском Обществе Воздухоплавания, военный лётчик штабс-капитан Орлов

Военный лётчик поручик Есипов

Приложение 3

Отзыв научно-технического комитета Киевского Общества Воздухоплавания о значении для авиации «мёртвой петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэро­дроме действительным членом КОВ военным лётчиком П.Н. Нестеровым

Современный аэроплан далёк от того совершенства, чтобы на нём можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надёжных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полёта большую роль играет точное знание приёмов пилотажа и уверенность лёт­чика в возможности управлять аэропланом при всяких положе­ниях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приёмы управления. До полёта же г. Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его.

Естественно, что, оказавшись в этом положении, лётчики те­ряли самообладание и были вследствие этого заранее обречены на гибель.

«Мёртвая петля» г. Нестерова доказала, что из большинства опасных положений аэроплана в воздухе можно выйти благопо­лучно, при достаточном хладнокровии и умении. Предоставляя в распоряжение лётчиков удачно испытанные приёмы управления аэропланом при вертикальных кренах, произведённый опыт спо­собствовал значительному усовершенствованию приёмов пилота­жа, одного из надёжнейших средств достижения наибольшей безо­пасности полёта при современных условиях авиации.

Совершение этого опасного опыта требовало многочисленных подготовительных полётов и основательного знакомства с теорией. Удачный исход его доказывает, что лётчиком заранее были теоре­тически изучены и рассчитаны на основании данных, добытых при предварительных полётах, все движения рулями в каждый момент перемещения аэроплана по кривой в вертикальной пло­скости.

Совершенный при таких обстоятельствах, этот опыт имеет громадное практическое значение и является ценным вкладом в науку.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Научно-технического комитета, пилот-авиатор И. Родзевич

Приложение 4

Как я совершил мёртвую петлю

(Статья П.Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)

Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моём полёте. Она, кажется, единственная, кото­рая близка к истине, так как вами был выбран совершенно пра­вильно источник для освещения события, а именно — один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впе­чатления от своего полёта.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочи­танных мною в разных газетах, мне не придётся в своём описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно, наконец, высказаться!

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полёт одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься моё сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, ви­дим все их эволюции в воздухе: повороты, взлёты, спуски и т.д.

Казалось бы, летая, нужно брать пример с них — природных летунов, а что же я увидел?

Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (кото­рых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нём не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьёзно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днём — наблюдая за полётами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что по­ворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т.е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опа­сен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппара­том и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления дви­жением, прежде всего появившийся в культуре человека, а имен­но: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т.е. на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно — изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т.е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является ещё более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т.е. управ­ляемым аэростатам.

Примечание : Современные взгляды не подтверждают этих выводов П.Н. Нестерова: в области техники нет нужды всегда следовать природным образцам; современная, стандартизовавшаяся система рулей самолётов доказала свою достаточную эффективность, при наибольшей простоте управления ими.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я дол­жен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои прин­ципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда ещё не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полётов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полёты не могли убедить комитет, в ко­тором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиа­ционный отдел для обучения полётам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет ещё году, как я летаю, всё же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полётов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как ещё в некоторых школах и посейчас учат, можно всё-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от непра­вильных манёвров летчика. Но… так его учили…

У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону *, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.

Примечание : Здесь П.Н. Нестеров говорит, исходя из системы управ­ления «Ньюпоров», у которых руль направления поворачивается не ножными педалями, как на всех современных самолетах, а от­клонениями в стороны ручного рычага — «ручки», как его назы­вают летчики.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы по­следнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; лётчик «инстинктивно» побоится сделать боль­шой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые лётчики не допускают даже мысли брать ручку на подъём, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулём глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую пло­щадку, что возможно при очень крутом повороте, т.е. при боль­шом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при пла­нировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много ещё разных положений можно найти, когда «ин­стинктивное» движение может погубить лётчика.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых оста­навливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как при­мер поворота аэроплана одним только рулём глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т.е. мёртвую петлю.

Примечание : Нестеров именует «скольжением на хвост» не то, что под этим понимается ныне. На «Ньюпоре- IV » его и нельзя было вы­полнять. По свидетельству служившего вместе с Нестеровым в Киеве летчика К.Ф. Капустян, Пётр Николаевич действитель­но делал скольжения на крыло, а также парашютирования, когда при уменьшенной до предела скорости самолет с несколько задранным кверху носом как бы проваливался в воздухе. При настоящем же скольжении на хвост самолет именно падает задом на хвост.

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое поло­жение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

Мёртвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчёт, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала ещё не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и сделав на нём не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.

О своём полёте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с кото­рой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот при­борчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но… я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Примечание : В то время не было приборных досок, на которых все приборы смонтированы перед глазами лётчика. Поэтому высото­мер приходилось или класть в карман, или привязывать ремеш­ком к ноге, выше колена.

Вот, собственно говоря, всё, чем я рискнул, т.е. на 13 руб. 50 коп. казённым имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я за­нялся своей работой.

Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планиро­вать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на слу­чай неудачи.

Примечание : Вертикальное планирование ныне именуется «пикиро­вание».

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Примечание : В полёте горизонт всегда кажется находящимся на уровне глаз лётчика. При планировании самолёт наклонён носом вниз, и горизонт как бы поднимается выше. При отвесном пики­ровании горизонта не видно вовсе: весь кругозор летчика зани­мает земля. Когда Нестеров стал выравнивать самолет, горизонт опять появился, и нос самолёта стал «переходить» его. После того как самолёт задрался носом вверх, горизонт ушёл вниз, и перед глазами лётчика осталось только одно небо. На вершине петли, если откинуть голову, кажется, что земля находится над голо­вой.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.

Моя левая рука всё время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хоте­лось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого 10-секундного полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т.е. ощу­щал телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнув­шись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали, Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в от­крытых ящиках остались на своих местах *. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т.е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

Примечание : Не зная о намерении Нестерова совершить петлю, меха­ник оставил в самолёте незакрытый ящик с инструментами.

В общем всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкно­венный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побеждённым чело­веком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле .

Примечание : Эта фраза в статье выделена самим Нестеровым. Она на­поминает читателю, что как только самолёт оторвался от земли, все его положения нужно сопоставлять уже не с землей, а с воз­духом: на вираже самолёт кажется повалившимся на бок, но лётчик этого не ощущает и его никуда не клонит; на петле цен­тробежная сила прижимает лётчика к сиденью, и лётчик не чувствует, что находится вниз головой, наоборот — кажется, что земля у него над головой, и т.п.

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить её немедленно, но увидев у ангаров сбегаю­щуюся толпу, я понял, что мой полёт видели.

Вот всё моё впечатление о моём полёте. Многие смешивают мой полёт с полётом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио про­изводит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь вет­ром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Примечание : Говоря о «забракованности» самолётов Блерио, Нестеров, видимо, подразумевал, что они не были приняты на вооружение военной авиации.

Меня в полёте центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казённым аппаратом без разрешения начальства»?!

На это должен заметить, что я не зелёный юноша, служу офи­цером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по воз­можности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради полу­чения клички вроде «русский Пегу» и т.п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.

Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полётов, тренировки дальних полётов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчёт о практических занятиях.

Военный лётчик поручик Нестеров

На фотографии П.Н. Нестерова с детьми, вмонтированной в статью редакцией газеты, имеется его собственноручная надпись, которая гласит следующее:

«Теперь после петли буду работать над разрешением пробле­мы парения в воздухе, что осуществлю на будущем своём аппа­рате.

27/VIII 1913 г.

П. Нестеров».

После окончания статьи редакцией дано к ней такое приме­чание:

«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мёртвая петля» была совершена им лишь ради какого-то удальского трю­ка и не может иметь серьёзного значения в деле авиации. Наобо­рот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснован­ных данных, открывает совершенно новые горизонты и представ­ляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха.

Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьёзных наблю­дений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катаст­рофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

Приложение 5

Свидетельство

Дано Киевским Обществом Воздухоплавания военному лётчи­ку Петру Николаевичу Нестерову в удостоверение того, что в за­седании Совета Общества, состоявшемся 26 ноября 1913 г., под председательством генерал-майора Т.И. Вербицкого, в составе: подполковника К.М. Борескова, капитана Н.М. Маркова, авиато­ров-конструкторов Ф.Ф. Терещенко и А.Н. Свешникова, инже­нера-технолога А.Н. Добрынина, секретаря Общества Г.Н. Рындика, военного лётчика подъесаула В.М. Ткачёва, пилота-авиато­ра И.А. Родзевича, Т.К. Островского и П.К. Новицкого, на основании особого ходатайства Научно-технического комитета и представленного последним отзыва о значении для авиации мёрт­вой петли, совершенной П.Н. Нестеровым 27 августа 1913 г. на Сырецком аэродроме в присутствии спортивного комиссара Киев­ского Общества Воздухоплавания военного лётчика штабс-капи­тана В.Н. Орлова, постановлено:

Выдать П.Н. Нестерову золотую медаль Киевского Общества Воздухоплавания за первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах.

Золотая медаль прилагается при сём свидетельстве.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Рындик

Приложение 6

Телеграмма Всероссийского аэроклуба в Киев по поводу совершения П.Н. Нестеровым мёртвой петли

Петербурга 30 августа № 73/94. Императорский Всероссийский аэроклуб приветствует храброго лётчика вписавшего новую стра­ницу в историю русского воздухоплавания своим беспримерным полётом по замкнутой кривой в вертикальной плоскости.

Секретарь Срединский

Литература:

Е.Ф. Бурче. Пётр Николаевич Нестеров.- М.: Молодая гвардия, 1955

Начиная с того момента, как оторвался от земли первый самолёт братьев Райт, пилоты стремились научить свои крылатые машины совершать всё более сложные манёвры. Дело было не только в стремлении людей летать так же свободно, как птицы. Маневрирование в воздухе было необходимо военным лётчикам для выживания в бою, а гражданским — для предотвращения катастроф в сложных метеоусловиях.

Выполнение в воздухе сложнейших фигур, которое восхищает публику, — результат тяжёлого труда сотен лётчиков-первопроходцев, которые, рискуя жизнью, делали то, что до них считалось невозможным. Немало пилотов на этом пути пожертвовали своими жизнями.

Среди фигур высшего пилотажа немало таких, которые носят имена наших соотечественников, первыми выполнивших их.

«МиГ» славы. Как советский лётчик Привалов совершил невозможное.

«Штопор»

Изначально «штопором» в авиации называется особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. «Штопор» — это неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки.

На заре авиации «штопор» превратился в одну из самых страшных бед пилотов. Если самолёт по каким-то причинам терял скорость, происходило сваливание, за которым следовал «штопор», неизбежно заканчивавшийся смертью лётчика.

В августе 1912 года британский авиатор Уилфред Парк , допустив ошибку в пилотировании, свалился в «штопор». Самолёт закрутило влево, и он понёсся к земле с высоты 200 метров. Парк, действуя интуитивно, отклонил ручку управления до отказа вправо, в сторону, противоположную направлению вращения самолёта. На высоте 15 метров машина сумела выйти из «штопора», и британец остался жив.

Русский лётчик Константин Арцеулов , анализируя опыт Парка и других пилотов, которым повезло меньше, пришёл к выводу, что «штопор» необязательно ведёт к гибели пилота.

Арцеулов долго изучал теоретическую сторону вопроса и пришёл к выводу, что при грамотном управлении самолёт можно вывести из «штопора». Коллеги к его выкладкам относились скептически.

24 сентября 1916 года Арцеулов, в тот момент уже военный ас, имевший за плечами 18 воздушных боёв, решил проверить свои расчёты на практике.

Всё произошло на аэродроме Севастопольской школы авиации, где Арцеулов являлся начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей.

Лётчик поднялся в небо, намеренно ввёл самолёт в «штопор» и благополучно вышел из него. Затем Арцеулов повторил манёвр ещё раз.

В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Среди учеников Арцеулова был самый известный советский ас Валерий Чкалов.

Впоследствии Арцеулов, завершивший лётную карьеру, стал художником. По всей видимости, сказались гены — он был внуком известного русского живописца Ивана Айвазовского.

Константин Арцеулов, первым покоривший «штопор», умер в 1980 году, в возрасте 88 лет.

«Мёртвая петля»

Данная фигура высшего пилотажа представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Выражение «мёртвая петля» возникло потому, что изначально была доказана лишь теоретическая возможность выполнения подобной фигуры, однако на практике исполнить её не решался никто.

Одним из тех, кто теоретически обосновал возможность выполнения «мёртвой петли», был русский лётчик Пётр Николаевич Нестеров .

27 августа 1913 года над Сырецким полем в Киеве Нестеров, пилотировавший самолёт «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» мощностью 70 лошадиных сил, выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот полёт Нестерова многие считают днём рождения высшего пилотажа.

В честь первопроходца «мёртвая петля» получила своё второе название — «петля Нестерова». Так зародилась традиция, по которой фигурам высшего пилотажа стали присваиваться имена лётчиков, первыми исполнивших их.

Приоритет Нестерова оспаривается на Западе, где первопроходцем считают французского пилота Адольфа Пегу , выполнившего «мёртвую петлю» в начале сентября 1913 года. Дело в том, что Пегу участвовал в различных авиашоу и был публичным человеком, в то время как об успехах русского военного лётчика Нестерова знал лишь узкий круг отечественных любителей авиации.

Тем не менее в 1914 году Пегу приезжал в Россию, встречался с Нестеровым и признал, что первым «мёртвую петлю» исполнил русский пилот.

26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года в бою около города Жолква Пётр Нестеров впервые в истории боевой авиации применил воздушный таран, сбив австрийский самолёт-разведчик. Сам русский лётчик при этом погиб.

«Колокол»

«Колокол» представляет собой фигуру высшего пилотажа, при которой самолёт находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолёт проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на «хвост» скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полёт.

Впервые фигура появилась как элемент пилотажа у спортивных винтовых самолётов. Долгое время считалось, что выполнить «колокол» на современной боевой технике невозможно.

Но в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо советский лётчик-испытатель ОКБ имени Микояна Анатолий Квочур впервые публично выполнил данную фигуру на истребителе МиГ-29.

Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации.

У этой фигуры есть и практическое значение: на время прохождения нулевой скорости самолёт становится незаметным для допплеровских радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель.

Сегодня «колокол» исполняют лётчики российских пилотажных групп, а также иностранные пилоты на американских истребителях F-16, F/A-18 и F-22.

На счету Анатолия Квочура десятки уникальных достижений, в том числе сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а также перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.

«Кобра»

При выполнении «кобры» самолёт резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90 градусов. «Кобра» демонстрирует уникальные возможности сверхманевренности современного реактивного самолёта.

Для наблюдателя с земли «кобра» выглядит так: самолёт из горизонтального полёта внезапно замирает вертикально, словно разгневанная кобра, а затем возвращается к нормальной фазе полёта.

Родилась «кобра» практически случайно. Во время испытаний самолёта Су-27 лётчик-испытатель Игорь Волк обнаружил, что новая машина при полёте на небольшой высоте ведёт себя неустойчиво и практически теряет управление. В этой ситуации пилоту предписано катапультироваться. Однако Волк, опытнейший испытатель, поступил иначе — он отключил систему автоматической стабилизации, ограничивавшую выходы на критические углы атаки, получив дополнительную возможность управления. Выполняя манёвр с форсированием двигателей, Волк с удивлением обнаружил, что Су-27 на закритических углах атаки не сваливается в штопор, а замирает в позиции, теперь уже хорошо известной всем любителям авиации, после чего возвращается в нормальный полёт.

Игорь Волк, побывавший в космосе и возглавлявший группу пилотов, готовившихся летать на советских кораблях многоразового использования «Буран», никогда не выполнял «кобру» публично.

Первое публичное исполнение фигуры «кобра» состоялось в 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже. За штурвалом Су-27 находился лётчик-испытатель Виктор Пугачёв . В результате за этим элементом высшего пилотажа закрепилось название «кобра Пугачёва».

На счету испытателя Виктора Георгиевича Пугачёва немало уникальных достижений и помимо легендарной «кобры». 1 ноября 1989 года он стал первым советским лётчиком, совершившим посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси», ныне известного как флагман Северного флота РФ «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

«Чакра»

Фигура высшего пилотажа получила своё название не от индуистского центра силы и сознания, а от индийского метательного оружия, представляющего собой плоское металлическое кольцо, отточенное по внешней кромке.

«Чакра» в авиации представляет собой разворот в плоскости тангажа на 360 градусов с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолёт делает «мёртвую петлю» малого радиуса и на очень малых скоростях полёта, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста.

Особенность этой фигуры заключается в том, что она может быть исполнена лишь на самолётах с отклоняемым вектором тяги.

«Чакра» — одна из сравнительно молодых фигур высшего пилотажа. Впервые публично она была продемонстрирована в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже российским лётчиком-испытателем Евгением Фроловым , пилотировавшим самолёт Су-37.

Как и в случае со многими другими фигурами, за «чакрой» закрепилось имя первопроходца, поэтому данный элемент часто называют «чакрой Фролова».

На счету Евгения Ивановича Фролова участие в испытаниях более 60 летательных аппаратов и их модификаций, несколько мировых рекордов. Интересно, что карьера Фролова, в отличие от многих его коллег, начиналась не с военной, а со спортивной авиации. В 1971 году он был приглашён в сборную команду СССР по высшему пилотажу, в составе которой неоднократным победителем и призёром чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу.

Падение «Максима Горького». Кто погубил гордость советской авиации?

9 сентября (по старому стилю – 27 августа) 1913 г. русский военный летчик Петр Нестеров впервые совершил «мертвую петлю» – фигуру высшего пилотажа, названную впоследствии «петлей Нестерова». И хотя первенство в ее исполнении неоднократно оспаривалось зарубежными летчиками, Нестеров несомненно остается первым, кто совершил полный круг в вертикальной плоскости в то время, когда несовершенные летательные аппараты исключали возможность крутых виражей и резких поворотов.

Петр Нестеров увлекался воздухоплаванием с юности. В 23 года он построил планер и испытал его в воздухе. В 1912 г. он сдал экзамены на пилота-авиатора и военного летчика, в следующем году стал командиром авиационного отряда в Киеве. Нестеров был выдающимся теоретиком и смелым экспериментатором: он отрабатывал тактику ведения воздушного боя и выполнения ночных полетов, провел первую в истории авиации маршрутную авиасъемку, обосновал возможность выполнения глубоких виражей и доказал это на практике. «В воздухе для самолета всюду опора», – говорил Нестеров.

Идея «мертвой петли» зародилась у Нестерова еще в 1912 г. Главный постулат, который летчик хотел доказать на собственном примере, – это то, что «воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им». В те времена считалось, что существуют такие «критические углы смерти», из которых выровнять самолет уже невозможно. Нестеров же пытался доказать обратное: если высота позволяет, самолет можно выровнять из любого положения.

Почти год летчик изучал возможность совершения подобной фигуры высшего пилотажа и готовился к осуществлению своей идеи. 27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18.15 в небе над Киевом Петр Нестеров первым в мире совершил «мертвую петлю» на самолете «Ньюпор IV». Его триумф не только не признали, но даже чуть было не посадили под арест «за риск казенным имуществом». А летчикам запретили повторять эту фигуру.

4 сентября того же года Нестеров опубликовал в парижской газете описание своего полета. А 8 сентября «мертвую петлю» повторил французский летчик Адольф Пегу. За границей его тут же объявили первопроходцем, хотя сам он так не считал. Весной 1914 г. Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли», и местные газеты тут же принялись петь дифирамбы французу. Нестерову пришлось разослать в газеты телеграммы: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую "мертвую петлю" совершил русский летчик». А летом 1914 г. Киевское общество воздухоплавания опубликовало в журнале «Автомобильная жизнь и авиация» подборку материалов, подтверждающих первенство Нестерова в выполнении «мертвой петли».

Когда началась Первая мировая война, Нестерову пришлось продолжить свои эксперименты в военной авиации. Он стал одним из первых, кто произвел бомбардировку артиллерийскими снарядами. В начале войны самолеты применялись в основном для разведки и не были оснащены пулеметами. Пилоты либо стреляли друг в друга из револьверов, либо поднимались выше и сбрасывали бомбы. «Вороны, а не ястребы!» – так отзывался Нестеров о российских боевых самолетах.

8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 г. австрийский самолет проводил разведывательные полеты над аэродромом в районе Жолквы. Нестеров направил свой самолет на противника и протаранил его. Оба пилота погибли. Знаменитому летчику на тот момент было всего 27 лет. Нестеров не намеревался уничтожить противника ценой собственной жизни, на тот момент он уже давно вынашивал идею тарана – удара сверху по вражескому самолету колесами собственной машины или тросами с грузом на конце. Но сам не рассчитал своих сил и не выдержал удара о ветровое стекло. Через 7 месяцев после гибели Нестерова его идею осуществил российский летчик Козаков: применив воздушный таран, он поразил противника и благополучно вернулся на аэродром. А во время Великой Отечественной войны советские летчики совершили более 600 успешных таранов.

В отечественной авиации было немало имен, известных во всем мире: